Kursbuchstrecke Görlitz-Hirschberg    km 207,9

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Das Empfangsgebäude
10/2004

 

Die Stadt Görlitz liegt an der Lausitzer Neiße in der Niederung von Zittau und Görlitz, in der Oberlausitz. Görlitz entstand an der "Hohen Straße", der wichtigen Verkehrsstraße, die den Osten mit dem Westen verbindet. Als Verkehrsknoten an der Bahnlinie Breslau-Dresden und über Cottbus nach Berlin (Berlin Görlitzer Eisenbahn)gelegen, erlebte Görlitz eine rasche industrielle Entwicklung. Heute ist Görlitz Zentrum der Maschinen-, Baustoff- und elektrotechnischen Industrie. Wichtiger Teil seiner Industriellen Produktion war und ist der Waggonbau. Als Ergebniss des Ausgangs des 2.Weltkrieges ist die Stadt geteilt. Die westlich der Neiße gelegene Seite gehört zu Deutschland, die östliche zu Polen. Im Polnischen Teil leben cirka 37 000 Einwohner, im deutschen fast 100 000. Beider Städte sind Sitz der Kreisbehörden.   Die Strecken des Bahnknotens Görlitz 1. Die Zweigbahn der NME, Görlitz-Kohlfurt - Eröffnung der 28,5 km langen Strecke am 1.09.1847 2. Die Sächsisch-schlesische Eisenbahn, Görlitz-Dresden - Eröffnung ebenfalls am 1.09.1847 3. Die Schlesische Gebirgsbahn SGB, Görlitz-Hirschberg-Waldenburg - Eröffnung der Strecke in Etappen von 1865 bis 1868 4. Berlin Görlitzer Eisenbahn - Eröffnung der 208 km langen Strecke am 31.12.1867 5. Die Strecke Görlitz-Seidenberg/Zittau - Eröffnung am 1.07.1875 6. Die Görlitzer Kreisbahn, Görlitz-Weißenberg/Sa, Eröffnung am 31.05.1905
alter Übersichtsplan von Görlitz Herausgegeben vom Verkehrsverein Görlitz e.V ca 1930	Gleisplan des Bahnhofs Görlitz, auf dem Kopf, das ist aber gewollt, so das die Ansicht zum Übersichtsplan passt
Geschichtliches zur Bahnstation Zwischen 1840-45 planen zwei private Bahngesellschaften die Streckenführung nach Görlitz. Die Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft SSE, die Strecke Dresden-Görlitz und die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn NME, die Strecke Kohlfurt-Görlitz. Mit Sächsisch-Preußischem Staatsvertrag von 1843 wird beschlossen beide Bahnen zu verbinden und die Bahnanlagen gemeinschaftlich zu nutzen. Am Anfang sind noch zwei Empfangsgebäude geplant, welcher aber aus Kostengründen bald aufgegeben wird. Auftraggeber und Bauausführender für das Empfangsgebäude ist die NME. Es entsteht das erste Empfangegebäude. Die Einweihung des Bahnhofs erfoglt zeitgleich mit der Inbetriebnahme beider Bahnen am 01.09.1847. Die NME bleibt alleiniger Eigentümer. Mit Inbetriebnahme der Schlesischen Gebirgsbahn SGB am 20.09.1865 und der Berlin-Görlitzer Eisenbahn BGE am 31.12.1867 steigt das Verkehrsaufkommen sprunghaft an. Die anfänglichen Bahnanlagen und der Bahnhof erweisen sich als zu klein. Die erste Umgestalltung macht sich erforderlich. Sie erfolgt in den Jahren 1867 bis 1869. Eine der wichtigsten Maßnahmen ist die Beseitigung der Bahngleichen Straßen- und Wegeübergänge. Am meisten Schwierigkeiten bereitet die Einbindung der BGE. Zunächst ist ein seperater Bahnhof vorgesehen. Dennoch einigt man sich doch auf einen Anbau zum Empfangsgebäudes. Um die Gleisanlage getrennt zu halten muß die gesamte Bahnhofsanlage umgebaut werden. Die Einweihung des erweiterten Bahnhofes erfolgt am 31.07.1869. Die Umgestaltung und Erweiterung des Bahnhofes sollten den nächsten dreisig Jahren genügen. Die Stadt und der Verkehr entwickelten sich aber unaufhörlich weiter. Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts lebeten schon mehr als 80000 Menschen in Görlitz. Um den gestiegenen Anforderungen gerecht zu werden wurde eine weitere Umgestaltung erforderlich. Dei zweite Umgestaltung erfolgte in den Jahren 1906 bis 1917. Hauptziel des zweiten Umbaus war die Trennung Personen- und Güterverkehr. Dies konnte nur durch eine Auslagerung des Güterverkehrs geschehen. Man erwägr den Vorortbahnhof Posottendorf-Leschwitz (heute Görlitz-Weinhübel) auszubauen, größere Chancen hat aber das Projekt des Verschiebebahnhofs Schlauroth aufgrund der größeren Platzverhältnisse. Bereits 1909 kann dieser dem Verkehr übergeben werden. Nun kann der Umbau des Bahnhofs erfolgen. Das Empfangsgebäude entsteht in den noch heute erhaltenen Zügen. Gleisanlagen und Bahnsteige werden ebenlalls verändert. Im Rahmen der elektrifizierung der Schlesischen Gebirgsbahn kam die Oberleitung auch nach Görlitz. Die offizielle Eröffnung des elektrischen Betriebes zwischen Görlitz und Lauban erfolgt am 01.09.1923. Die geplante Elektrifizierung nach Kohfurt bleibt ein Projekt und wird nicht ausgeführt. Mit Kriegsende im Mai 1945 wird Görlitz vom elektrischen Netz abgeschnitten und wird nicht mehr hergestellt. Bedeutung und Verkehrsaufkommen des Bahnhof Görlitz ändern sich im Laufe der weiteren politischen Entwickung mehrfach. Trotz Rekonstruierung in den 90ziger Jahren des letzten Jahrhunderts kommt ihm heute keine große Bedeutung mehr zu. Schnellzüge sind heute in Görlitz nicht mehr zu sehen. Es besteht nur noch Regionalverkehr. Eine direkte Verbindung nach Berlin exestiert nicht mehr. Ein noch bis 2005 durchgeführter Verkehr über das Viadukt in Richtung Polen (Kohlfurt) wurde eingestellt. Quelle: 1)Eisenbahnknoten Görlitz, Wilfried Rettig, erschienen im Bufe-Fachbuchverlag ISBN 3-922138-53-5 Wer mehr über die Eisenbahnen in und um Görlitz erfahren möchte, dem sei das Buch "Eisenbahnknoten Görlitz" von Wilfried Rettig erschienen im Bufe-Fachbuchverlag ISBN 3-922138-53-5 empfohlen.

alte Ansichten
Straßen und Gleisseite des alte Bahnhofsgebäudes
Ansichten des alten Bahnhofes		altes Empfangsgebäude
alte Ansichten aus verschiedenen Richtungen auf das neue Bahnhofsgebäude in den dreisiger Jahren des letzten Jahrhunderts
Ansicht der Straße und der anliegenden Gebäude		altes Hauptpostamt
Ansichten im Wandel der Zeit
elektrischer Betrieb nach Görlitz EP 209/210, im Jahr 1923	Ausfahrt nach Osten über das Neisseviadukt, ca 1910	pr. S10 Schnellzuglok im Bahnhof Görlitz

Ansichten Heute
Das Bahnhofsgebäude von der Straßenseite und Gleisseite
Unterführung Jacobstraße	im Parkhaus ein- gebundene Fassade des alten Lokschguppen	die Schalterhalle		Aufgang zu den Gleisen	Gepäcktunnel
Bahnsteige und Bahnsteighallen aus verschiedenen Ansichten
Rundblick vom Dach (Turmuhr) des Bahnhofsgebäudes uber die Stadt und Gleisanlagen
	Stellwerk B5 und BW				Bahngebäude
Bahngebäude Wasserturm		Direktionsgebäude der NME	Güteranlage
Zug aus Polen			das Viadukt	Ausstellung von Eisenbahnfreunden in der Schalterhalle

Fahrzeugbau in Görlitz - Die Waggon- und Maschinenfabrik Görlitz - WUMAG Der Begründer des Fahrzeugbaus in Görlitz ist Johann Christoph Lüders (1803-1872) Er betreibt als erstes eine Sattler- und Tapeziererwerkstatt. 1841 zieht der Betrieb zum Rademarkt (Demianiplatz) und baut Kutschwagen. Den ersten Auftrag für Eisenbahnwagen erhält er 1849 vom Magistrat zum Bau von zwei Wagen für die Holzabfuhr. Mit Krediten kann Lüders ein Grundstück an der Brunnenstraße erwerben und Größere Werkstätten errichten. 1850 wird zum Gründungsjahr der Wagenbauanstalt. Die solide Ausführung unter Mitwirkung des Schlossermeisters Schmidt spricht sich bald herum. Im September 1850 erhält er den ersten Großauftrag der Ostbahn für Bahnwagen. Das Unternehmen wächst nun zusehends. 1862 beschäftigt er bereits 500 Arbeiter und baut 400 Wagen. 1869 verkauft Lüders die Fabrik einesteils aus Altersgründen und auch des immer steigenden Umfangs wegen. Es entsteht die Aktiengesellschaft. Das Werk vergrößert die Anlagen durch Zukauf weiterer Grundstücke. 1870 produzieren 825 Beschäftigte bereits 877 Wagen, 1872 sind es schon 1934 Fahrzeuge. Alle müssen mit vierspännigen Transportwagen zum Bahnhof gebracht werden. Die Fabrik plant den Bau einer Pferdebahn um Wege und Wagen zu schonen. Erste Vermessungen beginnen 1872. Mehrere Projekte werden verworfen oder nicht genemigt. Im Januar 1881 einigt amn sich aber erst auf das auszuführende Projekt. 1828 können dann die Fahrzeuge auf Gleisen überführt werden. 1890 entsteht das Werk II auf den Grundstücken Horschigscher Stadtgarten und Vorwerk Leontinenhof. Das Werk wächst ständig weiter und erreicht 1914 einen Umsatzrekord bevor im Krieg die produktion zurück geht. 1919 ändert sich der Name in "Waggonfabrik Görlitz A.G.". Doch schon zwei Jahre später entsteht durch Fusion der beiden größten Werke der Stadt die "Waggon-und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG). Vorranig werden Güter- und Personenwagen in der Fabrik gefertigt. 1924 schreibt die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft einen Wettbewerb für neue Drehgestelle aus. Nur die Görlitzer liefern eine komplette Neuentwicklung. Es entsteht das Drehgestell Typ "Görlitz",dieses macht die Stadt international bekannt. Viele europäische Waggonbaufirmen erwerben die Lizenz zum Bau, so das es bald unter jedem Schnellzugwagen läuft. Bereits 1910 steigt das Werk in den Triebwagenbau ein. Es werden Akkutriebwagen für die KPEV gefertigt. Ein Stück Heimatgeschichte sind die Wechselstromtriebwagen ET 89, im Volksmund "Rübezahl" genannt, weil sie vorranig die Riesengebirgsstrecken bedienen. Ab 1926 fahren diese speziell auf der Zackenbahn im Verband aus zwei Trieb- und bis zu acht Beiwagen bis Oberschreiberhau. Der relativ schwache Verkehr auf Neben- und Privatbahnen führt zur Ablösung lokbespannter Züge und zur Entwicklung von Leichttriebwagen, bei deren Entwicklung und Bau die WUMAG wiederum federführend war. Es entstehen eine Reihe von Kleintriebwagen unterschiedlicher Größe und Motorleistung. Als dessen krönender Höhepunkt der SVT 137, bekannt als "fliegender Hamburger" entsteht, mit dem am 15.05.1933 der planmäßige Schnellverkehr zwischen Berlin und Hamburg aufgenommen wird. Dieser erreicht eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 125,5 km/h. Die guten Ergebnisse veranlassen die DRG weitere 13 Einheiten in Auftrag zu geben und diese ab 1935 auf den Relationen Berlin-Hamburg, Berlin-Köln, Berlin-Frankfurt, Berlin-Stuttgart und Köln-Hamburg einzusetzen. Der "Fliegende Hamburger" ist Vorbild für spätere Schnelltriebwagen der Bauart "Leipzig", "Köln" und "Ruhr". Neben der Triebwagenentwicklung gibt es in dieser Zeit Überlegungen, für lokbespannte Züge in Ballungszentren das Platzangebot zu vergrößern. Die Görlitzer nehmen den Gedanken der zweigeschossigen Fahrzeuge wieder auf und entwickeln den Doppelstockwagen. 1936 bestellt die Lübeck-Büchner Eisenbahn (LBE) vier Doppelstöckige Fahrzeugeinheiten. Passend zur stromlinienverkleideten Lok sind auch die Wagen windschnittig und an Wagenende mit einem Steuerstand ausgestattet, da für den Wendezugbetrieb vorgesehen. Der zweite Weltkrieg unterbricht den Bau und Entwicklung hochwertiger Reisezug-, Speise- und Doppelzugwagen. Kiegswichtige Wagen sind nun erforderlich. Ab 1944 werden besonders Behelfspersonenwagen auf alten Untergestellen zerstörter D-Zugwagen gefertigt. Nach Kriegsende fällt das Werk auch unter die sowjetischen Reperationsleistungen. Besonders die hochwertigen Maschinen werden demontiert und abtransportiert. Die WUMAG wird nach Volksentscheid 1946 enteignet. Am Anfang werden kriegsbeschädigte Wagen repariert. Erst 1948 verlassen die ersten neugebauten Speisewagen für die sowjetische Staatsbahn (SZD) die Werkhallen der Görlitzer Waggonbauer. Es folgen die ersten Weitstreckenwagen für die SZD. Erst ab 1950 fertigt der nun als VEB LOWA (Lokomotiv-und Waggonbau) firmierende Betrieb wieder hochwertige D-Zug-, Schlaf- und Speisewagen die RIC-fähig sind, somit auch uneigeschränkt auf westeuropäischen Strecken eingesetzt werden können. Mit steigenden Berufsverkehr erinnert man sich auch wieder den Doppelstockwagen. 1952 rollen die ersten Einheiten aus dem Werk. Doppelstockwagen aus Görlitz fahren in großer Stückzahl bei einer Reihe von osteuropäischen Bahngesellschaften. Ab 1968 werden auch wieder Verbrennungstriebwagen in Görlitz gefertigt. Auch die Drehgestelle werden weiterentwickelt. In den 90ziger Jahren des letzten Jahrhunderts und nach dem Zusammenschluss der DR und der DB zur DB AG modernisierte die Waggonfabrik den Doppelstockwagenbestand der Deutschen Bahn für die Regionalbahnen. Quelle: 1)Eisenbahnknoten Görlitz, Wilfried Rettig, erschienen im Bufe-Fachbuchverlag ISBN 3-922138-53-5 Für weitere ausführlichere Informationen zur Geschichte der Waggonfabrik, sei dem Interessierten das Buch "Eisenbahnknoten Görlitz" von Wilfried Rettig, erschienen im Bufe-Fachbuchverlag ISBN 3-922138-53-5 empfohlen.
Aktie der Waggon- und Maschinenfabrik	Waggonschild
Das Neisseviadukt Stellen wir uns vor wir sitzen im Zug und verlassen Görlitz in Richtung Hirschberg oder Kohlfurt. Bevor wir den nächsten Banhof Görlitz-Moys (Zgorzelec) erreichen überquert unser Zug das Viadukt über die Neisse. Es wurde 1844 bis 1847 erbaut. Das Viadukt ist 475,48 m lang, 35,15 m hoch und 8, 47 m breit. 1000 Arbeiter und 80 Pferde warem beim Bau beschäftigt. die Baukosten betrugen 640 686 Taler 26 Sgr und 3 Pfg. Auf Grund seiner Größe ist es sehr bekannt und immer wieder als Vorlage für Postkarten abgelichtet wurden.Möchtet Ihr weitere Abildungen sehen, so klickt auf das nachfolgende Foto.